“电”定胜局这个赛季F1记得要看能量条

还记得2022年，当F1规则重新强化赛车地面效应及车体空气动力设计的时候，我们惊呼那是F1历史上许多人都不曾经历的剧变时代。

如今，2026年的时空建构已然开启，F1运动也再度星图异位。如果说四年前的剧变是F1赛车对物理极限的大胆试探，那今年的变革则更加翻天覆地。

关于2026年F1赛车变化的硬核参数，想必大家早已耳熟能详。今天我们以车迷的视角，去拆解如何在比赛中看懂这些隐匿在F1赛车气流和电荷中的剧变。

2026年“变”在何处

首先，还是让我们先以最快速度，梳理一下2026年的F1都有哪些重大变化。

动力单元（Power Unit）

动力配比平衡：电能占比大幅提升，1.6T V6内燃机（ICE）功率从550kW降至400kW，而电机（MGU-K）功率从120kW激增至350kW，实现接近 50/50 的油电动力分配。

取消 MGU-H：为了降低成本并吸引新厂商，结构复杂的废气热能回收系统（MGU-H）被移除。

100% 可持续燃料：赛车将完全使用碳中和的可持续燃料。

空气动力学与外观

主动空力系统（Active Aero）引入可移动的前翼和后翼，包含两种模式： Z模式：弯道使用，增加下压力以提升过弯速度。 X模式：直道使用，大幅降低阻力以提升极速。

尺寸减小： 轴距从3600mm缩减至3400mm。 车宽从2000mm缩窄至1900mm。

轮胎维持18英寸轮毂，但前轮宽度减少25mm，后轮宽度减少30mm。

减重：赛车最低重量降低30kg，从798kg减为768kg。

原有的DRS（可变尾翼系统）将被全新的主动空力系统和超车模式取代。 在新的超车模式（Overtake Mode）下， 当后车在侦测点与前车差距在1秒内时，系统将给予后车额外0.5MJ的电量，从而实现比对手更长的全功率输出时间，增加超车机会（如下图蓝色部分）。 这 0.5MJ 的能量大约相当于额外提供 67匹马力 (约50kW) 的持续爆发力，帮助后车在高速段维持更久的加速状态，直至加速至337 km/h甚至更高）。 而前车的动力输出在现有规则下，当时速达到290km/h时系统自身就会按常规状态逐渐衰减，超车机会就此出现。

厂商阵容

五大引擎供应商：由于规则门槛降低，2026年将有法拉利、梅赛德斯、本田、奥迪以及红牛-福特五家厂商参与角逐。

2026年F1规则变化的技术参数已经成型，但真正的胜负悬念必须要在赛道上方见分晓——都说2026年的变化如此之大，但作为车迷，今年的F1比赛到底应该怎么看，会是历年来最难看懂的比赛吗？

先看动力系统——电，比以往都重要

今年的F1，你会发现速度快的车未必能赢，“有电”的人更有可能笑到最后。

在这个赛季F1赛车的动力系统中，电机的输出功率从过去的120KW激增至350kW，而目前赛车所使用电池的电量储蓄水平不足以长时间支撑电机全力输出，所以赛车在长直道末端会很容易因为电量迅速耗尽而导致动力骤降，因此产生“能量缺口”(Energy Gap)。在赛道的直道末端，如果我们看到赛车出现红色尾灯高频闪烁，就说明赛车电量耗尽进入“削波模式”（Clipping）。

值得一提的是，虽然内燃机和电机在最大功率上的占比约为50:50，但这不代表总能量配比也是如此，因为功率(Power)不等于能量(Energy)。如果想让 350kW 的电机全功率运行1秒，赛车会消耗 0.35MJ 的能量。在平均圈速90 秒的赛道上，如果要实现全程全功率电能驱动，赛车需要 31.5MJ 的能量——这远超 8.5MJ 的能量回收上限和 4MJ 的电池存储上限。

而内燃机在整圈比赛中几乎全程都在做功（重刹区除外）。如前文所述，当赛车时速超过 290km/h 后电机功率会强制衰减，这意味着在长直道后半段，赛车几乎完全依靠内燃机推进。而在整场比赛中，赛车动力系统的总能量对比约为内燃机70%、电机30%。

内燃机是赛车动力系统的“基础”，而电机更像是“短跑运动员”，在出弯加速和直道前半段进行爆发。30% 的电能虽然不能全程覆盖，但却决定了谁能率先完成最关键的超车博弈。

因此，车手必须要管理好“电量”这个战术核心武器。为了及时恢复电量，为下一圈的攻防储备电能，车手会在比赛中主动以降速、提前刹车甚至提前降档的方法来“充电”，这一做法叫做“战术性削波”（Tactical Clipping）。或许我们会在比赛中看到这样一种情况——“维斯塔潘现在正在收油，别以为他是主动放弃或是不敢晚刹车（Late Brake），他可能是在为下一圈的进攻先做战术性的电量回收。”

巴林萨基尔赛道图

事实上，在巴林的第二次冬测中，维斯塔潘就在萨基尔赛道T11-T13之间通过主动的“暂时性”降速来回收电量，随后在T14前的大直道上获得了0.1秒的优势，这完美诠释了“战术性削波”的精髓——车手也许宁可在弯道上损失一些速度，也要确保直道上“够电全速冲刺”。

维斯塔潘在T13-T14之间获得速度优势

说到这里，我们不得不提今年赛制又一大主要变化——伴随了我们多年的DRS正式退出历史舞台，取而代之的是更具博弈色彩的超车模式（Overtake Mode）。

在这一新模式下，当后车距离前车1秒内时，后车在时速达到290km/h之后拥有额外功率，而前车在此区间动力会被系统强制削减。但由于能量缺口引发削波的原因，如果后车在这次进攻中透支电量，就将面临下一圈被“反向收割”的风险！

这样一来，超车不再是以往DRS按钮“一按即过”的机械减阻进攻，而是更具有不确定性的电量博弈。谁能成功超车，不仅取决于车手的胆识和驾驶技术，同时也会受制于双方的电池状态；既是速度的对决，更是电量管理的权衡和判断，这就是2026版F1赛道上的“猫鼠游戏”。

可见，今年的F1比赛，我们不仅要像以往那样看车手的驾驶、赛车的性能以及轮胎的策略，我们还要时刻关注攻防中的电量管理，看谁用电用得“更聪明”。如果我们发现战神维斯塔潘竟然没把油门轰到极致甚至反常地提前刹车，不要被迷惑，他可能是“欲扬先抑”攒够电量，以在后面释放出更致命的一击。

再看赛车主动空气动力学闪亮登场

X模式和Z模式的引入，使车迷需要在比赛中密切观察赛车前翼和后翼的角度变化。赛车进入直道时，前后翼片会放平（X模式），从而减少空气阻力；进入弯道前，翼片则恢复为高下压力状态（Z模式）。而在X模式切换到Z模式的瞬间，赛车会因下压力的突然且大幅度恢复而产生剧烈的动态变化，这也许会使车手在刹车瞬间有细微的方向盘修正动作。

另外在冬测中我们还发现，如果后翼回弹动作有所迟缓，赛车会因失去尾部下压力而失控，从而出现“高速掉头”，这也是观众在比赛中可以留意的故障风险点。

赛车操控会更“灵动”吗？

鉴于近年来F1赛车尺寸过于庞大，超车因此变得困难，2026年F1赛车终于迎来“瘦身”，轴距缩减了20cm并减重30kg，同时缩窄轮胎宽度，这使车手在入弯时能开得更加激进和有更多的切弯角度可以选择，尤其在摩纳哥及新加坡街道赛的窄弯中赛车将更加灵活，而不像此前798公斤的“宽体长轴巨兽”横亘于赛道中，使超车变得困难。

但是，赛车变轻且轮胎缩窄，整体下压力减少，车手的操控难度也变大。冬测数据显示在出场圈车手极易锁死轮胎，而在使用“Undercut”等进站策略时，我们也可以额外关注轮胎是否能够迅速升温从而进入最佳工作状态，因为这将极大影响进站策略能否奏效。

今年正赛的起步会更加戏剧性吗？

都说正赛的一大看点是起步，而今年的起步也许更加戏剧化。究其原因在于，F1采用1.6T V6内燃机，要使如此小排量的内燃机爆发出400KW的动力，涡轮增压器的尺寸必然设计得十分巨大。但大尺寸的涡轮增压器也会带来惰性强的极大弊端。在内燃机低转速废气气流不强时，涡轮增压器难以启动到理想工况。

本赛季被取消的MGU-H能发挥电子涡轮的作用从而改善涡轮迟滞

对于往年的赛车而言，MGU-H的电子涡轮可以有效克服“涡轮迟滞”（TURBO LAG）。但如今缺少MGU-H的技术加持，涡轮增压器要“建压”到理想工况将需要比较长的时间，例如在比赛起步前，“建压”耗时可能长达10秒。

然而，当迟滞明显的涡轮增压器一旦“建压”完成，动力的爆发会来得非常突然；而在赛车时速达到50km/h后，拥有350kw功率的电机也如猛兽般介入，电机因其自身特性在介入瞬间就能迸发巨大扭矩，这进一步放大了赛车起步时的非线性挣扎。这种“断层式”的动力输出，使得赛车前2秒还在等候涡轮苏醒，接着就突然迎来近1000匹油电合力的狂暴能量。

所以今年的正赛在起步时，可能会比以往出现更多戏剧化的位置交替。我们要看车手在起步前如何让涡轮增压器迅速成功建压，起步时如何精准控制离合器释放，起步后如何精确平衡油门深度并处理强大电荷介入的关键节点，因为他们稍有不慎就会顿挫失位，甚至原地打转。

五大引擎时代 谁先读懂规则？

经过两次冬测，我们终于看到了2026年F1全新技术规则在赛道上的实际表现，几大厂商车队巨头也是各有各精彩。

梅赛德斯奔驰车队曾在2014年开启的混动时代凭借动力单元的统治力建立起八连冠王朝，如今在2026年似乎正重现昔日“神力”。凭借在可变压缩比和热效率上的底层突破以及合理的空力和底盘设计，梅奔W17赛车在长距离测试中展现出令人惊叹的电能回收速率和稳定的轮胎损耗节奏，但他们的可变压缩比技术正游走在规则边缘，6月1日后很可能会面临FIA出台技术指令（TD）进行限制的风险。

法拉利车队再次展现了“跃马”的攻击性。SF-26赛车的内燃机采用了更小尺寸的涡轮，虽然这在高温长距离下圈速衰减略大，且遇上高速赛道时会在超长直道“后程乏力”，但小尺寸涡轮可以改善大涡轮因“涡轮迟滞”所产生的发力迟缓；同时，SF-26赛车的变速箱齿比更短更紧凑，因此动力爆发干脆直接，特别在起步时可能优势明显。另外，他们不仅设计了排气管后部的襟翼，更推出那个惊艳众人的可翻转(Rotating)尾翼。这再次彰显了意大利人非同寻常的技术创新能力，只是这一设计能否真的成为经典，还需实战检验。

SF-26赛车会翻转的尾翼

在巴林冬测的最后一天，勒克莱尔刷出全场最快圈速——究竟是“冬测王”，还是“冬测亡”？法拉利现在似乎不缺速度，持续性才是这支车队真正要回答的命题。

SF-26赛车位于排气管后面的襟翼

红牛车队在过去两个赛季表现挣扎，除了队内技术人才流动不稳，也因其风洞技术老旧，数据与实战有出入。经过去年下半赛季对技术架构的调整，加上新风洞最快可于今年下半年落成使用，红牛车队正在重回正轨。他们在2026年F1冬测中表现稳健，成功平息了外界对其自研动力单元（Red Bull Ford Powertrains）可靠性的担忧。尽管在绝对圈速上略逊于法拉利、梅赛德斯以及卫冕冠军迈凯伦，但红牛在长距离测试和新规适应性上展示了极强的竞争力，且有隐藏重要实力的可能，所以红牛车队依然是新赛季的第一梯队成员。

“新同学”奥迪车队一切从“新”开始，他们的R26赛车在新规则下全新原生研发，这既是优势也是挑战。在经历初期的电子系统磨合后，R26赛车长距离圈速已稳步提升，整车稳定度超出预期。

而卫冕车队冠军迈凯伦，则是梅奔动力单元系统的头号客户车队。迈凯伦MCL40完美利用了梅奔强悍“心脏”的红利，并结合自主风洞研发出的极致主动空力套件，在高速弯角的稳定性冠绝全场。但是卫冕车队冠军今年只有70%的风洞测试配额，这在规则剧变的2026年，可能会限制迈凯伦后期迭代优化的速率。

数据多真相少 —— 冬测之后依然迷雾重重

虽然冬测后我们看到了各大车队在赛道上的真实回响，但这也许是F1历史上最迷雾重重的冬测。在动力单元和空力设计双重新规的震荡下，F1各车队群雄逐鹿的竞争格局，要到赛季进行几站之后才能初见端倪。

巴林冬测排位赛模拟圈速 巴林冬测正赛模拟圈速

当赛车形态和性能因技术规则剧变而显得扑朔迷离时，车手的作用则愈发具有关键意义。2026年，我们不仅看车手的驾驶技术，我们更要看车手的“计算”能力。每一次入弯刹车、每一次出弯加速，都不只是纯粹的技术动作，而是对能量管理与节奏把控的隐形博弈。

墨尔本阿尔伯特公园 墨尔本阿尔伯特公园赛道有5段X模式使用区，OVERTAKE模式的侦测点和激活点位于T13及T14之间

这个周末，被人们广泛讨论的2026年F1赛车就要在澳大利亚墨尔本迎来真正考验。让我们携手广东体育频道的精彩转播，从阿尔伯特公园赛道开始一路见证历史并揭晓答案吧。

广东体育频道直播时间

3月7日12:50 F1澳大利亚站排位赛

3月8日11:50 F1澳大利亚站正赛

广东体育频道与您携手见证2026年F1新赛季

图片来源：Formula1.com, The-Race.com, Motosport.com, giorgiopioladesign.com，Chain Bear.